Версия для слабовидящих: Вкл Выкл Изображения: Вкл Выкл Размер шрифта: A A A Цветовая схема: A A A A
Яндекс.Метрика

2474 километр /история станции Маслянской/

Станция Маслянская

Появление Маслянского поселка на карте района связано со строительством железной дороги Тюмень-Омск. Первый проект связи «чугункой» Тюмени и Омска был разработан еще в 1857 году и лишь только в 1909 г. он был окончательно оформлен российским парламентом - Государственной Думой. 22 июня 1909 г. его утвердил Николай II. 

Дорога строилась «средствами и распоряжением казны», т.е. за счет государственного бюджета, но с привлечением частных подрядчиков. Этому предшествовало изыскание трассы. Оно началось в период завершения русско-японской войны, обострившей проблему переброски войск к театру военных действий. Южная сибирская магистраль с ней явно не справлялась. Руководил проектными работами инженер путей сообщения Г.В. Адрианов. В течение 1905-1906 гг. геодезистами, топографами, геологами, гидрологами и другими специалистами был составлен проект прокладки пути. Будущая дорога должна была проходить в 2 км от тогдашнего местоположения г. Ишима, направляясь к реке Ишим. После ее пересечения трасса, огибая известные Ишимские сопки в районе речки Черемшанки, поднималась на Иртышско-Ишимский водораздел и вступала в пределы тогдашней Маслянской волости (центр - село Маслянское, сейчас д. Старо-Маслянка Абатского района). И вот здесь, на 312 версте от Тюмени запроектировано было построить станцию 4-го класса, назвав ее по волостному центру Маслянской.

В мае 1910 года началось строительство дороги. Участок от Усть-Ламенской до Маслянской возглавил инженер путей сообщения А.Д. Сербский, а далее до Называевской - инженер С.В. Вощинин. 
Сооружение объектов водоснабжения осуществлялось под руководством инженера Ласточкина. Для выполнения работ на всю трассу были доставлены железнодорожные рабочие с Урала, Поволжья. Неквалифицированные работы выполнялись крестьянами окрестных деревень по вольному найму. Использовался и труд ссыльно-каторжных. Об этом свидетельствуют сообщения тюменских газет того времени. Скопление огромной массы людей на строительстве, травматизм, болезни заставили руководство обеспечить рабочих медицинской помощью. Врачом был Владимир Евсеевич Окулов, а на будущей станции в 1910 году был открыт медицинский пункт, который возглавил фельдшер Иван Иванович Груша.

Весной того же года началась прорубка просек через колки и закладка основания полотна. Заложены были производственные и жилые помещения из кирпича, который возили сначала из села Омутинского, а затем из вновь построенного кирпичного завода у Шаблыкино, куда была проложена специальная временная железнодорожная ветка. На Маслянской предполагалось построить вокзал, водонапорную башню с двумя колонками для обеспечения водой паровозов, две стрелочных будки, девять стрелочных переводов, один тупик, водогрейку, пожсарай, товарную платформу (пакгауз), два семафора, казармы для рабочих. Пассажирская и товарные платформы должны были быть вымощены камнем, а территория станции огораживалась штакетником. В будущем предполагалось около вокзала «устроить сад». Собственно станционное хозяйство состояло из трех приемо-отправочных путей и главного пути (дорога строилась одноколейной).  Управление строительством дороги (оно размещалось в Екатеринбурге) объявило торги на подряд по строительству. По участку от Ишима до Называевской выиграли подряды С.И. Рудницкий и Ф.И. Явдынский. Они нанимали окрестных крестьян с лошадьми для сооружения полотна, каменщиков, плотников по строительству пристанционных зданий. Их деятельность контролировалась специалистами МПС.

На 1 сентября 1911 г. построены были временные подсобные помещения, обеспечена телеграфная связь с Екатеринбургом и Омском, подготовлено основание полотна дороги. Главный объем работ совершался в 1912 году. К осени закончено было строительство пристанционных сооружений, проведен первый слой балластировки пути,  уложены рельсы, и 12 ноября 1912 г. тюменская газета «Ермак» торжественно сообщила: «Сегодня открывается правильное пассажирское движение между Тюменью и Омском». Однако в работе встретилось немало трудностей и неувязок. Не был, в частности, построен мост через реку Ишим, где ограничились лишь временным сооружением. «Да и некоторые из других путепроводов, - сообщала «Сибирская Торговая Газета», - например Черемшанский, оказались сомнительными».

И все-таки на зиму 1912-1913 гг. было опубликовано первое расписание движения поездов. Из Ишима до Омска стал ходить товарный поезд 53/54 и один пассажирско-товарный 13/14. Причем поезда из Омска доходили до реки Ишим, а затем возвращались на Маслянскую «для ночевки». Незавершенность сооружения пути приводила к расшатыванию колеи, смещению шпал и рельсов, что вызывало частые остановки и даже крушения. Так, 6 августа 1912 года на перегоне Черемшанка (Шаблыкино) - Маслянская потерпел крушение временный поезд NQ 4, в результате чего погиб участковый ревизор дороги  Ф.Г. Коновалов. В 1913 году при подходе к станции балластный поезд «наехал на хвост впереди идущего балластера. Один вагон был поврежден». Между тем предпринимались самые энергичные меры для завершения строительства. Одна из газет в марте 1913 года сообщала: «По линии Тюмень-Омской ж. д. идут спешные работы, не прекращающиеся даже ночью, ввиду чего повысились цены на слесарей, которые, побросав работы в городе, ушли на дорогу, где зарабатывают легко по 3-4 рубля в день». Лето было успешным. Закончено было строительство мостов и путепроводов, завершена балластировка пути в три слоя, закончены отделочные работы. 9 июня 1913 года из Тюмени был направлен специальный поезд на восток, «нагруженный мебелью для оборудования станций». Через три дня прошел служебный поезд из Екатеринбурга с начальником постройки дороги Бэером  и другими специалистами по осмотру и приемке произведенных работ по всей трассе, а 14 июля из Петербурга выехала особая комиссия для заключения о пригодности к эксплуатации. Результатом этой ревизии явился журнал приемки дороги в эксплуатацию. Его подписали начальник строительства дороги, представители государственного контроля, военного ведомства и только что назначенный начальник Тюмень-Омской дороги П.А. Малевинский. В объемистом заключении на 44 страницах (оно хранится в РГИА Санкт-Петербурга) было отмечено: «Несмотря на тяжелые условия производства работ в малонаселенной местности с неблагоприятными климатическими условиями, при исключительно трудной доставке материалов из отдаленных пунктов соседних дорог - все ... сооружения исполнены с особой тщательностью как со стороны требований строительного искусства, так и с эстетической весьма хорошо». Комиссия постановила: «Разрешить эксплуатацию дороги с 1 октября 1913 года». Однако следовать пассажирским, военным и товарным поездам разрешалось пока, не превышая предельной скорости 45 верст в час. Регулярное движение планировалось начать с 1 ноября 1913 года. Осенью было опубликовано второе расписание поездов: почтово-пассажирские  №№ 3/4 следовали Екатеринбург-Омск, товарно-пассажирские 21/22 - Тюмень-Омск. Поезда были оснащены пассажирскими вагонами I-IV классов. Стоянка их в Маслянской составляла 9-10 минут.

К этому времени сформировался штат железнодорожных рабочих и служащих. Первым начальником был назначен в 1912 году Иван Фадеевич Деев - крестьянин по происхождению, в 1915 году его сменил Волостных Тихон Матвеевич, в 1917-1919 гг. работал переведенный из Мангута коллежский регистратор Лопыцько Александр Александрович. Рабочими станции в первые годы ее существования были: Е.И. Смирнов, Г. Луппов, переездный сторож И.Е. Гаврилов, мастер 113 Околотка  М.П. Мешков, путевые рабочие: Новиков И.В., А.А. Голубин, Федор Ковалев, надсмотрщик телеграфа Степан Старцев и другие. Остался и Кузьма Иванович Радыгин (1871-1941), строивший эту дорогу.

При станции была амбулатория (фельдшер А.Т. Черных), почта. Введена была  должность жандармского унтер – офицера, обязательная для всех станций до революции 1917 года.

Порядок работы с пассажирами определялся Положением 
1913 Года. По этому документу продажа билетов осуществлялась самим Начальником станции. Помещение вокзала открывалось для пассажиров лишь за два часа до прибытия поезда и закрывалось спустя два часа после отхода его. Правда, в качестве исключения, сообщалось: «Ночью в ненастную погоду и при отсутствии вблизи станции гостиницы пассажирам разрешается пробыть в помещениях вокзала до утра». С началом мировой войны введены были дополнительные правила 1915 года, по которым запрещалась продажа в буфете спиртных напитков, категорически запрещалось заходить в служебные помещения посторонним лицам, фотографировать сооружения станции и самих ее работников, а также находиться австрийским и германским  военнопленным в полосе отчуждения земель железной дороги. Все это было продиктовано чрезвычайными условиями военного времени.

Наш рассказ о Маслянке был бы неполным без упоминания о заселении ее. Первые пассажиры, сходившие с поезда на станции, вспоминали: «Выйдешь с перрона - грязь по колено. Болото было кругом». Естественно, крестьяне сначала не желали селиться здесь. Но прошло 2-3 года, и стали появляться первые избы. В 1915 году 
зафиксировано было вблизи станции два крестьянских двора, в 1916 г. - 4, а в 1920 г. - 35. Среди первых жителей были Яков Пискулин, Семен Мастерских, Гавриил Иванов, Семен Шелегин, Николай Бушуев, Алексей Царицын, Тихон Ширшов, Пестерев. Почти все они переехали из близлежащих деревень (Старой Маслянки, Голдобино, Балаира). Селились здесь и переселенцы из Европейской России (Медведев Андрей, Ермаков Василий) и даже военнопленные (Арбара Иван). В советское время при станции из переселенцев стал закладываться отдельный населенный пункт названный «Ново-Маслянский».

Итак, поселок Маслянский возник как железнодорожная станция в 1910-1913 гг. (с 1905 года обозначен на карте). До 1918 года имел статус станции. К 1918 году к станции стали приезжать из разных мест крестьяне, но им не разрешалось ставить дома и заниматься хозяйственной деятельностью в полосе железнодорожного отвода, т.к. эти земли были в ведении станции. В 250 метрах от железной дороги люди стали селиться в одну линию, фасадом к железной дороге. Так возник первый десяток домов. Но права занимать эту территорию крестьяне также не имели. Тогда местные власти отправили запрос в г. Ишим с просьбой зарегистрировать поселок и дать землю. Территория, на которой поселились крестьяне, именовалась «Часть оброчной статьи Земля Евгеньевская»  (До революции землей ведала Казна. Землемеры определяли участки – казенно-оброчные статьи). Земля была выделена, и решением Маслянского сельского Совета (деревня Сторомаслянка) это поселение при станции получило официальное наименование Ново-Маслянский. Поселок располагался по улице, лишь в 1935 году получившей название Октябрьской. С 1918 года поселок имел свое самоуправление – сельский Совет (улица 8 Марта). Железная дорога (ст. Маслянская) имела свое производственное управление. До 1956 года сельский Совет и поселок сохраняли название Ново-Маслянский. С 1956 года сельский Совет стали именовать Маслянским, в его состав вошли железнодорожные казармы (или станция). В конце ХХ века, с началом перестройки, станции Маслянской было присвоено официальное название поселок Маслянский.(9, с.198)

При проведении полевых исследований активистами музея была обнаружена еще одна версия по поводу заселения поселка крестьянами. В первые годы советской власти продолжала действовать  аграрная реформа П.А. Столыпина, по которой крестьян при выходе из общины наделяли земельными участками на хуторах. Таким образом на территории современного поселка было выделено несколько хуторов: на Кустарной, Водопроводной, Сенной и Кооперативной улицах. В  настоящее время название «хутор» сохранилось за одним из районов поселка. Следовательно, историческое заселение территории шло микрорайонами:

  1.  Начало 20-х годов: микрорайон «Продовольственная контора» (современный р-он ХПП), рядом с ним возник рабочий поселок – кустарные артели. Современная улица этого района сохранила свое название – Кустарная;
  2. Начало 20-х годов: микрорайон «Сенной склад». Современные улицы Сенная, Ленина, Кооперативная, Водопроводная;
  3.  20-е годы: микрорайон ветеринарного участка и Субботин переулок (совр. 1-ый Советский переулок). Район ветеринарного участка был заселен после Великой Отечественной войны. Автомобильная рота застроила  улицу Жданова (совр. Мира),  для рабочих МТС была застроена  ул. Механизаторская;
  4. 31-35 годы: микрорайон Новостройки. Улицы Садовая, Луначарского, Школьная, Почтовая. В этот период продолжает застраиваться 1-ый Советский переулок;
  5. 32-35 годы: Больничный поселок, улица Больничная;
  6. 35 год: идет активная застройка улицы Ленина, здесь жили в основном колхозники;
  7. 36 год: начало строительства нефтебазы;
  8. 40-50-е годы: застраиваются улицы Водопроводная (40 г), Козловского (40 г), Пролетарская (40 г), Луначарского (55 г);
  9. 60-е годы: микрорайон ул. Кооперативной, предполагалось, что строить будет Маслянский совхоз-рабкооп.
  10. 70-е годы:
  •  микрорайон «Хутор» – улицы Лесная, Рабочая, Кирова;
  • пос. ДРСУ: улицы Молодежная и Дорожная;
  • гараж РПС: улица Новая; Гараж РПС располагался на бывшей территории колхоза «Смычка» по улице Маленкова. В 1957 году колхоз получил название «40 лет Октября». В 1960 году возник Маслянский совхоз.



"Улицы Маслянки рассказывают" (часть 3)

"Улицы Маслянки рассказывают" (часть 3)

"Улицы Маслянки рассказывают" (часть 2)

"Улицы Маслянки рассказывают" (часть 1)

"Поселок Маслянский. Черта населенного пункта: история и современность" (презентация)

"Поселок Маслянский. Черта населенного пункта: история и современность"

"Виды поселка" (4)

"Виды поселка" (3)

"Виды поселка" (2)

"Виды поселка" (1)